리튬인산철 배터리 하면 제일 먼저 떠오르던 회사가 바로 중국의 CATL 입니다. 생산량이나 기술적인 면에서도 CATL은 선두에 있는 회사였습니다. 그 덕분에 테슬라와의 협업으로 기록적인 매출 성장과 그 실적을 바탕으로 한 타 전기차 회사들과의 영업적인 진입이 용이할 수 있었습니다. 그 만큼 CATL에게 있어서는 LFP 케미스트리는 절대적인 것이었습니다.
그러나 달도 차면 기운다고 했던가요?
LFP 시장에서 CATL 위상이 흔들리는 모습을 보이고 있습니다. 사실 CATL의 잘못 이라기 보다는 전 세계적인 배터리 확보 전쟁에서 가격 경쟁력을 보유한 LFP 케미스트리는 외면하는 배터리 회사나 전기차 회사들이 없을 많은 많은 수요 때문이라고 할 수 있습니다. 그 만큼 많은 수요는 다양한 LFP 배터리 경쟁자들을 양산해 냈습니다. 어쩌면 LFP 배터리의 기술장벽이 NCM 등 3원계 대비해 그리 대단하지 않다는 반증일 수도 있겠네요. 어찌 되었든 CATL 입장에서 경쟁회사의 증가는 달가운 소식은 아니었다고 보입니다.
가장 위험한 적은 내부에 있다고 했던가요? 결국 CATL을 넘어서는 회사도 중국 내부에 있었습니다. 최근 워렌 버핏이 차세대 전기차 회사로 점찍었던 바로 그 회사 BYD가 그 주인공입니다. 사실 BYD가 전기차 시장에 비중을 늘리기 전까지 별 볼일 없는 중국의 소형 차량 제조사에 불과했습니다. 하지만 BYD가 전기차에 대한 생산과 개발에 전력하면서 어쩌면 테슬라를 따라잡을 수 있는 유일한 회사가 될 지도 모른다는 의견이 늘어가고 있을 정도로 그 지위를 인정받고 있습니다.
중국 자동차 배터리 산업 혁신연맹의 5월 11일자 데이터에 따르면 4월 CATL의 배터리 탑재 차량은 총 5.08GWh 로 1위를 차지하기 했지만 점유율 면에서 38.3% 수준으로 과거 50% 수준보다 11% 이상이나 하락하였습니다.
반면 BYD는 4.27GWh로 점유율 32.2%로 CATL의 턱밑까지 추격하였습니다.
이런 결과 뒤에는 BYD의 전기차의 확실한 매출이 있었습니다. 지난해 테슬라가 100만대 이상 전기차를 판매해 1위에 랭크되었지만 그 뒤를 BYD가 60만대 수준으로 2위를 차지했다는 것은 매우 중요한 사실입니다. 더군다나 BYD의 SCM은 그리 확대되지 않은 상태였기 때문에 중국내에서의 판매실적만으로 해당 수준을 견인했다고 볼 수 있어서 더욱 의미심장하다고 할 수 있습니다. 중국-미국 관계가 좋지 않은 상황에서의 결과이지만 유럽이나 북미와 남미까지 해당 영업채널을 확대한다면 분명 워렌 버핏의 기대대로 이루어질 가능성이 매우 큽니다.
올 1~3월까지의 실적에서는 줄곤 CATL이 선두를 유지하고 있었습니다. 테슬라에 가장 많은 LFP를 공급하고 있었기 때문에 가능한 순위였지만 문제는 상하이 기가팩토리가 셧 다운 되면서 모든 문제가 붉어지게 되었습니다.
[기가 상하이의 봉쇄는 CATL 매출에 치명적이었다.]
반면 BYD의 생산공장은 창저우, 선전등에 위치하고 있어서 조업 중단에 따른 피해를 피해갈 수 있었습니다. BYD 생산라인이 큰 차질없이 가동되었다는 것은 BYD의 전기차 생산이 원할하였다는 의미이고 결국 자급률이 높은 BYD 자체의 배터리생산 역시 많았다는 뜻입니다.
니켈이나 코발트의 사용이 없어 상대적으로 친환경인데다 가격 경쟁력을 가지고 있으면서 무엇보다도 열적 안정성이 높아 화재 위험도 상대적으로 낮다는 장점 덕분에 국내의 SK-On과 LG 엔솔까지도 LFP 배터리 생산에 뛰어들고 있는 상황입니다.
다양한 경쟁 회사의 참여로 인해 앞으로의 경쟁 판도가 어떻게 변할런지 모르지만, 현재의 상황이라면 배터리의 생산과 적용할 수 있는 플랫폼을 모두 가지고 있는 BYD의 독주는 계속될 것으로 예상됩니다.
