빅브라더's 업무창고

지난 15일 블룸버그 통신에 따르면 미시간 주에 전기차 배터리 합작 공장 설립을 검토하고 있다고 합니다. 포드가 건물과 인프라 시설을 소유하는 조건으로 CATL은 이 공장의운영권을 갖는 구조로 진행될 전망입니다.  이러한 방식은 상호간의 이익이 충족된 최적의 결정이라고 보여집니다. 포드로써는 LFP 배터리에 기술적인 부분을 흡수할 수 있고 주례교도소를 확보할 수 있는 셈입니다.  CATL 입장에서도 미국 시장 진출을 필요로 하고 있으나리 중간에 관계 개선이 되지 않는 현재 상황에서는 포드의 제안이 매우 반가웠을 것입니다. 특별한 투자금액을 필요하지 않으면서도 미국 시장을점검할 수 있는 기회가 되기 때문입니다 반대로 포드 입장에서도 내재화된 배터리 라인을 구축하려는 계획을 가지고 있는 현재 상황에서 운영 자체를 숙련된씨 CATL 인원들로로 대체할 수 있는 것은 꽤 좋은 옵션이기 때문입니다.     이미 잘 알고 있듯이 CATL은 가장 큰 포션을 차지하고 있으며 기술적으로 가장 완성된 품질을 보여주고 있습니다. 최근에는 LFP 배터리의 약점으로 지적되었던 용량의 확보 및 중량문제도 상당히 개선한 것으로 보입니다. 따라서 향후 전기차에 적용되는 LFP배터리 증가세는 뚜렷할 것으로 보이며, 더불어 이를 위해 미국 시장으로 진출하는 CATL의 성장 속도도 더 빨라질 전망입니다.

 리튬인산철 배터리 하면 제일 먼저 떠오르던 회사가 바로 중국의 CATL 입니다. 생산량이나 기술적인 면에서도 CATL은 선두에 있는 회사였습니다. 그 덕분에 테슬라와의 협업으로 기록적인 매출 성장과 그 실적을 바탕으로 한 타 전기차 회사들과의 영업적인 진입이 용이할 수 있었습니다. 그 만큼 CATL에게 있어서는 LFP 케미스트리는 절대적인 것이었습니다.  그러나 달도 차면 기운다고 했던가요?  LFP 시장에서 CATL 위상이 흔들리는 모습을 보이고 있습니다. 사실 CATL의 잘못 이라기 보다는 전 세계적인 배터리 확보 전쟁에서 가격 경쟁력을 보유한 LFP 케미스트리는 외면하는 배터리 회사나 전기차 회사들이 없을 많은 많은 수요 때문이라고 할 수 있습니다. 그 만큼 많은 수요는 다양한 LFP 배터리 경쟁자들을 양산해 냈습니다. 어쩌면 LFP 배터리의 기술장벽이 NCM 등 3원계 대비해 그리 대단하지 않다는 반증일 수도 있겠네요. 어찌 되었든 CATL 입장에서 경쟁회사의 증가는 달가운 소식은 아니었다고 보입니다.  가장 위험한 적은 내부에 있다고 했던가요? 결국 CATL을 넘어서는 회사도 중국 내부에 있었습니다. 최근 워렌 버핏이 차세대 전기차 회사로 점찍었던 바로 그 회사 BYD가 그 주인공입니다. 사실 BYD가 전기차 시장에 비중을 늘리기 전까지 별 볼일 없는 중국의 소형 차량 제조사에 불과했습니다. 하지만 BYD가 전기차에 대한 생산과 개발에 전력하면서 어쩌면 테슬라를 따라잡을 수 있는 유일한 회사가 될 지도 모른다는 의견이 늘어가고 있을 정도로 그 지위를 인정받고 있습니다.  중국 자동차 배터리 산업 혁신연맹의 5월 11일자 데이터에 따르면 4월 CATL의 배터리 탑재 차량은 총 5.08GWh 로 1위를 차지하기 했지만 점유율 면에서 38.3% 수준으로 과거 50% 수준보다 11% 이상이나 하락하였습니다.  반면 BYD는 4.27GWh로 점유율 32.2%로 CATL의 턱밑까지 추격하였습니다.  ...

 전기차 배터리 핵심 원재료인 니켈가격이 폭등하면서 국내 배터리 업체들이 니켈이 빠진 리튬인산철(LFP) 배터리의 도입을 늘리 전망입니다. 그간 국내의 업체들은 NCM, NCA 등의 삼원계 배터리에 주력했지만 최근 테슬라가 니켈이 들어간 배터리를 장착한 전기차의 가격을 인상하고 다른 완성차 업체들도 LFP 배터리 채용을 확대하려는 움직임을 보이고 있습니다.  업계에 따르면 테슬라는 모델 Y 롱레인지, 퍼포먼스 버전과 모델 3 롱레인지 버전의 가격을 각각 1000달러(123만원) 씩 인상했습니다. 또 기가상하이에서 생산한 동일 차종의 가격 또한 1만위안(194만원)씩 올렸습니다. 테슬라에서는 가격인상에 대한 구체적인 이유를 밝히지 않았지만 최근 진행된 니켈 가격의 인상이 주요 원인으로 지적되고 있습니다. 실제로 LFP 배터리를 장착한 모델3는 가격인상에서 제외한 것으로 나타났습니다. 앞서 모건스탠리는 니켈 가격의 상승으로 인핸 테슬라를 포함 전기차들의 가격이 약 1000달러 가량 인상될 것으로 예측한 바 있습니다.  배터리 원재료 상승이 배터리 팩 및 전기차 가격 인상으로까지 이어지면서 결국 전기차의 소비 둔화로 이어지는 것이 아닌가 하는 우려의 목소리가 높습니다. 따라서 제조원가 확보를 위해 상대적으로 저렴한 LFP 배터리가 대안으로 주목받고 있습니다. 글로벌 LFP 배터리 시장은 중국의 CATL이 주도하고 있는 가운데 국내  배터리 업체들은 삼원계 NCM, NCA 배터리에 주력하고 있습니다. 이번 니켈 가격 폭등으로 인해 국내 배터리 업체들의 LFP 배터리 도입 속도가 더욱 빨라질 것이라는 것이 업계의 예상입니다.   지난해 테슬라가 모델3에 LFP를 채용하면서 불어닥친 LFP 배터리 인기가 고효율 전기차의 개발로 인해 한층 꺽어지는 듯 보였으나 다시 불어닥친 니켈 가격 인상으로 말미암아 다시금 원상복귀되는 분위기입니다. 다양한 케미스트리 대안을 확보 어려운 위기를 헤쳐나가는 탈출구가 필요한 시기입니다....

시장조사업체 아마다스 인텔리전스에 따르면 지난해 전기차용 배터리 중에서 리튬 이온 배터리 (NCM, NCA)의 점유율이 80%를 차지 했고 니켈을 쓰지 않는 리튬 인산철 배터리(LFP)의 점유율을 20%로 나타났습니다.  작년 배터리 생산량 286.2 GWh 중에서 양극재의 니켈 함량이 60%가 넘는 3원계 배터리는 154 GWh(54%) 인 반면 니켈 함량이 60% 이하인 삼원계는 68 GWh(24%)였습니다. 생산량의 대부분은 삼원계 배터리를 주력으로 하는 한국과 일본 회사에서 생산한 배터리라고 합니다. 반면 중국 업체가 주력으로 생산하는 리튬인산철 배터리는 57 GWh(20%)로 국내 업체가 추정한 시장점유율인 30% 수준보다 크게 낮은 것으로 나타났습니다. 이는 에너지 밀도가 낮은 점이 반영되지 않은 결과로 풀이됩니다. 업계에 따르면 글로벌 전기차 시장에서 LFP 배터리 비중이 25 ~ 30% 이상으로 알려진 것은 에너지 밀도가 낮기 때문에 실제 에너지 용량으로 따지면 점유율은 이보다 적은것이라고 하며 실제 에너지 효율은 에너지밀도와 무게에 가장 큰 영향을 받는 만큼 리튬인산철배터리의 경쟁력은 여전히 높지 않다고 하겠습니다. 지난해 생산된 배터리의 케미스트리 중 3원계의 배터리가 전기자동차용으로 80%이상을 차지했다는 것은 그만큼 모빌리티에 있어서 안정성도 중요하지만 중량 대비 효율을 무시할 수 없다라는 반증입니다. 전기차량에 있어서 기존 내연차량 수준과 동등한 주행거리를 확보하기 위해서는 LFP 케미스트리는 해법이 아니라고 판단하는 것이죠.  따라서 올해 이후에도 3원계와 LFP의 대결에서 비중의 역전현상은 없을 것으로 보입니다.  최근 예상을 뒤엎고 중국의 CATL이 미국 본토에 투자를 하겠다는 발표가 있었는데요. 이로 인해 언론에서는 미국시장에서 삼원계와 LFP의 격돌이 이루어질것이라 대서특필하였습니다.  하지만 저의 생각은 조금 다릅니다. 지난해 이런 수치들이 보여주듯이 CATL 역시 전기차 시장을 정조준하고 있...

전 세계 전기차 배터리 시장이 2021년 두 배 이상 성장했지만 모든 배터리 제조사가 이처럼 고성장을 이룬 것은 아닙니다.  배터리 전문조사 업체 SNE리서치에 따르면 21년 등록된 모든 전기 자동차의 배터리 용량은 296.8GWh 로 20년 대비 102.3% 증가했습니다. 그중 흥미로운 점은 지난해 12월에만 구축량이 43.7GWh(53.2%)였다는 것입니다. 제조사 별로 보면 전체 배터리 용량의 1/3 가까이를 중국 CATL이 공급했는데, 21년 96.7GWh 로 전년 대비 168%의 높은 성장률을 기록했습니다. 중국 배터리 제조사들은 자국 내 시장에서 절대적인 지위와 정부의 지원을 등에 업고 엄청난 성장을 이룰 수 있었습니다.  2위는 LG 에너지솔루션이 차지했습니다. 60.2GWh 로 전년대비 75.5% 성장률을 보였으며 점유율은 20.3%를 기록했습니다. 3위는 일본의 파나소닉으로 지난해 내비 18.4%의 성장률을 보이며 전체 시장의 12.2%를 차지했습니다. 그뒤를 중국의 BYD 가 바짝 쫒고 있어서 22년에는 그자리가 위태로워 보입니다. SK On 역시 과감한 투자를 통해 골목할 만한 성장을 보여 올해 실적이 기대되는 부분입니다. 

중국 배터리 공급 업체인 CATL은 리튬인산철(LFP) 배터리를 기반으로 테슬라와의 협업을 통해 글로벌 최대 배터리 업체로 군림하고 있습니다. 리튬인산철 배터리는 우리나라와 일본이 주력으로 하고 있는 삼원계 배터리의 비해 열적인 안정성이 우수하고 제조 원가가 낮은 장점이 있지만 에너지효율이 낮고 무겁다는 단점을 가지고 있습니다. 하지만 테슬라가 추구하던 배터리 가격 경쟁력 확보 측면에 맞아 들어가면서 단기간에 배터리 생산 물동을 확보할 수 있었습니다. 하지만 최근 테슬라와의 밀월 관계가 삐걱 거리는 듯 보입니다. CATL에 전적으로 의존하던 중국내 물동을 BYD 와 고션(Gotion)과 같은 업체로 분할하고 있는데 그것은 중국 내 배터리 업체들의 기술 평준화가 이루어진 탓이기도 합니다. CATL에게 있어서 글로벌 시장 점유율이 현재는 가장 높지만 언제라도 그 위치는 뒤바뀔 수 있다라는 위기감이 팽배해져 있습니다. 따라서 중국 및 유럽이 아닌 최대 시장인 미국의 투자를 감행해 하려 하는 것입니다. 잘 알다시피 최근 몇 년간 미국과 중국의 관계 악화로 인해 중국업체의 공식적인 미국 투자는 사실상 불가능에 가깝웠습니다. 현재로서도 그다지 양국 관계가 개선된 상황은 아니지만 더 이상 미국 투자를 늦출 수 없다라는 판단으로 보입니다. CATL은 지난 18일 차이나데일리를 통해 미국 현지 와 가능성을 모색하고 있다고 발표했습니다. 다만 미국 기술과 재료 또는 장비를 CATL배터리 생산 공정의 직접 적용하지는 않을 것이라고 밝혔는데요. 이미 CATL은 지난해까지 전 세계 10개 이상의 생산기지를 확보하고 있으며 각 해외 거점을 기반으로 활발한 생산 및 영업을 진행하고 있습니다. CATL은 이미 상하이에 테슬라 기가팩토리에서 80GWh 생산라인을 확보하고 있으며 테슬라뿐만 아니라 다임러와 폭스바겐등 글로벌 자동차회사들을 고객으로 삼고 있습니다.  CATL의 미국에 공장투자를 통해 진출하게 되면 테슬라의 미국 내 배터리 공급처는 LG 에너지 솔루션과 ...